auto top news

Für die Formel 1-Saison 1966 hatte der Automobil-Weltverband FIA die 1,5-Liter-Formel ausgemustert und stattdessen Saugmotoren mit bis zu 3,0 Liter Hubraum erlaubt. Der bisherige Motorenpartner des Team Lotus entwickelte allerdings kein konkurrenzfähiges Aggregat für das neue Reglement. So musste Colin Chapman mit einem aufgebohrten 2,0-Liter-Aggregat und später mit einem schweren und anfälligen H16-Triebwerk eine Übergangssaison in Kauf nehmen. Chapman wandte sich an seinen früheren Getriebeingenieur Keith Duckworth, der 1958 mit Mike Costin die Motorenschmiede Cosworth auf die Beine gestellt hatte. Für ein Entwicklungsbudget von 100 000 Pfund, versprach Duckworth, würden sie einen wettbewerbsfähigen Dreilitermotor bauen.

Mit dieser Idee wandte sich der Lotus-Mastermind an den ehemaligen Journalisten Walter Hayes, seit 1962 Leiter der Öffentlichkeitsarbeit von Ford in Großbritannien. Hayes erkannte sofort das riesige PR-Potenzial eines Formel 1-Einstiegs und willigte ein. Ihr Fahrplan: Aus dem "Kent"-Motorblock des Lotus Cortina würde zunächst ein Vierzylinder für die Formel 2 abgeleitet, der Ford FVA (Four Valve Series A). Dieser bildete dann die Basis für den Cosworth DFV, der 1967 seinen Einstand in der Formel 1 geben sollte.

DFV steht für Double Four Valve und weist auf die moderne Konstruktion des besonders leichten, starken und kompakten V8 hin, der jeweils zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank und vier Ventile pro Brennraum hat. Bemerkenswert ist auch der dachförmige Brennraum mit Ventilen, die im Zylinderkopf um jeweils 16 Grad geneigt eingebaut sind. Mit diesem schmalen inneren Ventilwinkel von 32 Grad, dem "überquadratischen" Brennräumen mit mehr Bohrung als Hub und der DOHC-Auslegung gab das Formel 1-Aggregat von Ford für Jahrzehnte die Richtung im Rennmotorenbau vor.

Eine weitere Besonderheit: Der 3,0 Liter große, in einem Stück gegossene Aluminiumblock erwies sich als so verwindungssteif, dass er als tragendes Element im Chassis diente. Colin Chapman setzte diesen Vorteil konsequent um: Der V8 wurde ohne Hilfsrahmen direkt an die Rückwand des Monocoques des Lotus 49 angeschraubt und trug das angeflanschte Getriebe mitsamt Hinterachse.

Der für 1967 ins Team geholte Graham Hill, Formel 1-Weltmeister von 1962, testete als Erster den Lotus 49 mit dem brandneuen V8 im Heck. Nach der Ausfahrt im britischen Snetterton urteilte der aristokratische Brite in seiner unnachahmlich trockenen Art: "It's got some poke, not a bad old tool", zu Deutsch etwa "Hat ordentlich Dampf, gar kein schlechtes Eisen".

Als der Ford Cosworth DFV beim dritten Saisonlauf 1967 endlich einsatzbereit war, setzte Hill sogleich das erste Ausrufzeichen: In Zandvoort holte er die Pole Position mit mehr als einer halben Sekunde Vorsprung. Zwar musste Hill seinen Lotus vorzeitig abstellen, doch Teamkollege Jim Clark fuhr vom achten Startplatz bis an die Spitze und schenkte Ford den Premierensieg des DFV.

Der geniale Schotte gewann in diesem Jahr noch drei weitere Grands Prix, den WM-Titel verpasste er dennoch. 1968 wäre vermutlich sein Jahr geworden. Clark siegte zum Formel 1-Saisonauftakt in Kyalami, doch dann verunglückte er beim Formel 2-Gaststart in Hockenheim tödlich. So kam es auf seinen Teamgefährten Graham Hill zu, als erster Formel 1-Weltmeister mit einem Ford V8 in die Rennsportgeschichte einzugehen.

Zahlen und Fakten zum Ford Cosworth DFV

V8-Zylinder, Bankwinkel 90°, Kurbelgehäuse und Zylinderblock einteilig aus Aluminium gegossen, überquadratische Auslegung, doppelte obenliegende Nockenwellen (DOHC), 4 Ventile pro Zylinder. (ampnet/Sm)

Hubraum: 2993 ccm
Bohrung x Hub; 85,67 mm x 64,90 mm
max. Leistung (1967): 410 PS bei 9000 U/min
max. Leistung (1977): 465 PS bei 10 500 U/min
max. Leistung (1983): 510 PS bei 10 500 U/min
max. Drehmoment (1967): 370 Nm bei 7000 U/min