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Mit dem Porsche 918 RSR präsentiert der Hersteller sportlicher Premium-Fahrzeuge eine High End-Synthese aus den erfolgreichen Hybrid-Konzepten des Jahres 2010. Das zweisitzige Mittelmotor-Coupé 918 RSR verdeutlicht, was entsteht, wenn die Technologie des 911 GT3 R Hybrid und das Design des 918 Spyder in einen modernen, zukunftsfähigen Supersportwagen übertragen werden.

Aus der Tradition klassischer Porsche-Langstrecken-Rennwagen wie 908 Langheck-Coupé (1969) und 917 Kurzheck-Coupé (1971) schlugen die Porsche-Designer einen Bogen in die Postmoderne der „Form follows function“-Philosophie.

Auch innerhalb des besonders leichten, verwindungssteifen Monocoques aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CFK) dominiert Rennsporttechnik. Der V8-Motor ist eine Weiterentwicklung des Direkteinspritzer-Triebwerks aus dem erfolgreichen RS-Spyder-Rennwagen und leistet im 918 RSR nun genau 563 PS bei 10.300/min. Die Elektromotoren an den beiden Vorderrädern steuern jeweils 75 kW, also insgesamt 150 kW, zur installierten Peak-Antriebsleistung von exakt 767 PS bei. Diese bei Bremsvorgängen gewonnene Zusatzleistung wird in einem optimierten Schwungmassenspeicher konserviert.

Im 918 RSR verfügen die beiden Elektromaschinen über eine Torque Vectoring-Funktion mit variabler Antriebsmomentenverteilung an der Vorderachse. Dies erhöht zusätzlich die Agilität und verbessert das Lenkverhalten. Der vor der Hinterachse platzierte Mittelmotor ist mit einem Renngetriebe, ebenfalls auf Basis des RS Spyder-Rennwagens, verblockt. Dieses weiter entwickelte Sechsgang-Klauengetriebe mit längs liegenden Wellen und gerade verzahnten Stirnrädern wird mittels zweier Schaltpaddles hinter dem Rennlenkrad betätigt.

Statt der zukunftsorientierten, ergonomisch avantgardistischen Mittelkonsole mit durchgängig berührungsempfindlicher Benutzeroberfläche aus der Konzeptstudie 918 Spyder teilt im 918 RSR eine auf das Wesentliche reduzierte Konsole mit Kippschaltern das Cockpit. Rechts von der Konsole ist anstelle eines zweiten Sitzes der Schwungradspeicher platziert.

Dieser Schwungradspeicher ist eine Elektromaschine, dessen Rotor mit bis zu 36.000 Umdrehungen pro Minute kreist, um Rotationsenergie zu speichern. Die Aufladung erfolgt, wenn bei Bremsvorgängen die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion umkehren und als Generatoren arbeiten. Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann der Pilot auf Knopfdruck dessen gespeicherte Energie abrufen und bei Beschleunigungs- oder Überholvorgängen einsetzen. Dabei wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst, um dann aus seiner Bewegungsenergie bis zu 2 x 75 kW, insgesamt also 150 kW, zusätzlich an die beiden Elektromaschinen der Vorderachse zu liefern.

Diese Zusatzleistung steht bei voller Aufladung rund acht Sekunden zur Verfügung. Beim erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid kann diese Zusatzleistung je nach Rennsituation auch verbrauchsorientiert eingesetzt werden, zum Beispiel durch spätere Boxenstopps oder eine Verringerung des Tankvolumens und damit des Fahrzeuggewichtes.

Mit dem neuen Rennlabor 918 RSR hebt Porsche dieses im Rennsport genutzte Hybridkonzept nun auf eine experimentelle Ebene. „Porsche Intelligent Performance“ im 918 RSR bedeutet eine Erforschung von Methoden zur weiteren nachhaltigen Verbesserung der Effizienz unter den verschärften Bedingungen von Rennstrecke, Rundenzeiten, Boxenstopps und Zuverlässigkeit – einem Metier, in dem Porsche seit über 60 Jahren erfolgreich verwurzelt ist.

Die Startnummer 22 schließlich ist Hommage an das Jubiläum eines weiteren Triumphes. Als Gesamtsiege in Le Mans noch nicht ganz zur gewohnten Routine der Porsche-Rennabteilung zählten, fuhren 1971 die Piloten Dr. Helmut Marko und Gijs van Lennep beim 24-Stunden-Klassiker als erste durchs Ziel. Der Distanzrekord ihres Porsche 917 Kurzheck-Coupés – 5335.313 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h – hielt keine Ewigkeit, aber exakt 39 Jahre bis 2010.