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Weder fehlt es an einem Diesel (der aus naheliegenden Gründen seines eindeutigen Identifikationsmerkmals verlustig ging), noch an einer hochmodernen Hybrid-Variante, die sich an der Steckdose Saft für bis zu 50 Kilometer emissionsfreier Reichweite holen kann. Wobei es damit im Alltagsverkehr nicht anders ist, als mit herkömmlich angetriebenen Personenwagen: Zwischen theoretischem Energieverbrauch und praktischer Reichweite klafft ein Unterschied. So sind 30 bis 40 rein elektrische Kilometer für den Panamera 4 E-Hybrid näher an der Wirklichkeit. Der Teilzeit-Stromer nutzt eine Batterie-Kapazität von 14 Kilowattstunden und einen 100 kW / 136 PS starken Elektromotor, um diese Leistung zu erzielen.

Dabei wirkt der Wagen, der Porsche-intern längst nur unter dem Kürzel „ST“ genannt wird, wie die harte Probe des Öko-Gewissens für einen eingefleischten Sportwagenfan: Abgesehen vom 243 kW / 330 PS starken Basis-Benziner ist der E-Hybrid mit seinen 340 kW / 462 PS Systemleistung der langsamste in der ST-Fünferrunde, sofern das Adjektiv „langsam“ für einen bis auf 275 km/h spurtenden Kombi überhaupt erlaubt ist. Aber rund 300 Kilogramm Mehrgewicht fordern halt ihren Tribut. Gleichzeitig fordert der Händler mehr als 112 000 Euro Einsatz, die letztendlich mit einem Normverbrauch von 2,5 Litern auf 100 Kilometer entgolten werden sollen. Rein elektrisch, was bis 140 km/h möglich ist, nimmt sich der Wagen 15,9 kWh für die Normdistanz.

Am anderen Ende der Umweltverträglichkeits-Skala, zumindest aus der Sicht jüngst erweckter Diesel-Hasser, steht der Selbstzünder-ST, dessen zuletzt noch souverän getragener Modell-Schriftzug von den vorderen Türen verschwunden ist. Ihn zeichnen nicht nur 100 Kilogramm Mindermasse gegenüber dem Hybriden, größerer Kofferraum (1390 zu 1295 Liter) und ein günstigerer Preis aus, sondern auch 282 km/h Endgeschwindigkeit und mehr als 1000 Kilometer Reichweite. Voraussetzungen dafür sind ein Realverbrauch um 8 Liter auf 100 km (nach Norm 6,8) und der optionale 90 Liter-Tank (Standard 75 l).

Fahrerisch hält der Luxus-Laster, was der Name Porsche verspricht. Trotz mehr als fünf Metern Länge uns einem Radstand von 2,95 Metern ist der Wagen nah am Geschehen, baut keinerlei Distanz zwischen Lenker und Gelenktem auf. Auch das Gewicht, das je nach Motorvarianten um zwei Tonnen changiert, ist keine fühlbare Hürde. Selbst der E-Hybrid, inklusive zweier Insassen und einer Handvoll wohltuender Extras immerhin rund 2,4 Tonnen schwer, lässt keinen Anschein von Unwillen oder Behäbigkeit aufkommen. Agil und griffig schießt er ums Eck, der scheinbar speckige Zweitonner wirkt plötzlich wie ein drahtiger Athlet, der dankbar ist, die Ergebnisse seines Trainings vorführen zu können.

Zupackende Spurtkraft (mit 700 Newtonmetern Drehmoment ab 1100 Touren) und die bekannt unmittelbare Einlenkpräzision machen das Handling zu einem Vergnügen, das keine Eingewöhnungsphase braucht. Der permanente Allradantrieb, der über eine Hang-On-Kupplung die Kraft von Verbrennungs- und Elektromotor bedarfsgerecht und unmerklich an die Achsen verteilt, lässt keine Traktionsfragen aufkommen. Analog zum 911er-Lenkrad verfügt das Steuer eines Sport Turismo Hybrid über einen Fahrmodus-Drehknopf neben der senkrechten Speiche. Dort kann zwischen rein elektrischer Fahrt und Auflademodus, aber auch den leistungsorientierten Stufen Sport und Sportplus entschieden werden. In der automatischen Hybrid-Funktion übernehmen die Steuergeräte das Ruder, wovon es insgesamt 112 für die verschiedensten Aufgaben gibt. Die Elektronik bestimmt dann über den optimalen Einsatz der beiden mitgeführten Energiequellen.

Ob Porsche etwas besser weiß als Mercedes, wird sich zeigen. Was man dort sehr wohl weiß, ist, dass ihre Kunden nicht knauserig sind. Natürlich ist ebenso wenig wie bei anderen Modellen die Fülle der möglichen Ergänzungen kaum überschaubar. ampnet