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Entsprechend dieser Vorgaben entwickelten die Rüsselsheimer Opel-Ingenieure gemeinsam mit ihren britischen Kollegen der Schwestermarke Vauxhall im englischen Millbrook eine maßgeschneiderte GTC-Architektur. Wichtige Komponenten des dreitürigen Coupés wie die HiPerStrut-Vorderradaufhängung sind abgeleitet vom 239 kW/325 PS starken Opel Insignia OPC, während die Verbundlenker-Hinterachse mit Wattgestänge des Astra speziell für den GTC weiterentwickelt wurde. Die seit Bestellstart zur Verfügung stehenden fünf Motoren, die zwischen 74 kW/100 PS und 132 kW/180 PS leisten, ruhen damit auf einer erstklassigen Fahrwerksbasis.

Technischer Leckerbissen: die Hightech-Vorderradaufhängung

Die Ingenieure wollten ein Auto entwickeln, das dem Fahrer ein direktes Gefühl zur Straße vermittelt. „Unser Ziel lautete, den Astra GTC mit der klassenbesten Fahrdynamik auszustatten“, erläutert Opel-Fahrwerks-Chefentwickler Michael Harder. „Gegenüber Fünftürer und Sports Tourer haben wir eine nochmals exaktere Rückmeldung von Lenkung und Dämpfern angestrebt, ohne dabei den Komfort und die Alltagstauglichkeit aus den Augen zu verlieren.“

Als erster Astra verfügt der GTC in allen Versionen über ein exklusives Hightech-Detail: die HiPerStrut-Vorderradaufhängung (High Performance Strut = Hochleistungs-Federbein) des Insignia OPC. Aufwändig an den Kompaktsportler angepasst, bietet sie verbesserte Handlingeigenschaften und ein direkteres Lenkungsansprechen, wie Sportwagenfahrer sie bevorzugen. Die Opel-Ingenieure entwickelten dafür die McPherson-Konstruktion des Astra so weiter, dass sie die gleichen Aufhängungspunkte nutzt, dabei aber die Spreizung um 44 Prozent reduziert und den Störkrafthebelarm um 46 Prozent verkürzt. Die Folge: Das Antriebszerren verringert sich und durch den verringerten Sturzverlust nimmt die Straßenhaftung zu. So umrundet der Astra GTC Kurven neutraler und mit höherer Geschwindigkeit – präzise und mit unmittelbarerem Feedback.

Durch die günstigere Radhüllkurve (Platzbedarf des Rades beim Einfedern und Lenken) lassen sich auch größer dimensionierte Reifen bis zu einem Raddurchmesser von 20 Zoll aufziehen. Die exklusive Fahrwerksarchitektur sorgt dafür, dass das Coupé regelrecht auf der Straße „klebt“. „Schon der Astra-Fünftürer liegt ausgezeichnet“, erklärt Michael Harder. „Der GTC setzt die Messlatte noch einmal höher. Sportliche Fahrer werden das zusätzliche Dynamikpotenzial zu schätzen wissen.“

Satte Straßenlage: die optimierte Hinterachse mit Wattgestänge

Im Vergleich zur fünftürigen Astra-Limousine liegt die Karosserie des GTC um 15 Millimeter tiefer, während die restlichen Kennzahlen des Fahrwerks leicht erhöht wurden. Aufgrund der längeren hinteren Querlenker vergrößert sich der Radstand um zehn auf 2.695 Millimeter. Außerdem ist die Spurweite im Vergleich zu Limousine und Sports Tourer vorn wie hinten breiter – 1.584 Millimeter (+ 40 mm) vorne und 1.585 Millimeter (+ 27 mm) hinten.

Hinten kommt beim Astra GTC die Kombination aus Verbundlenkerachse und Watt-Gestänge zum Einsatz. Dieses clevere Konzept hat seine vielfältigen Vorteile bereits im Astra unter Beweis gestellt: Es ist leichter und kompakter als eine Mehrlenkerkonstruktion und bietet zugleich eine höhere Querstabilität in Kurven. Hinzu kommt eine größere Sturzsteifigkeit der Räder beim „Rollen“ der Karosserie um die Längsachse sowie minimierte Reibung innerhalb der Aufhängung.

Das am Wagenboden direkt hinter der Mittelachse der Hinterräder positionierte Watt-Gestänge besteht aus einem kurzen, schwenkbaren Ausgleichslenker mit Kugelgelenken, an denen die Querstreben zu den Rädern befestigt sind. Dank dieser Anordnung werden Einflüsse in Querrichtung genauso wie solche, die von Unebenheiten der Fahrbahn verursacht werden, wirkungsvoll absorbiert.