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Grundfalsch wäre die Annahme, dass das anerkannte Offroad-Talent auf Asphalt nichts zu suchen habe. Auch da gehört er hin, auch dort kann er mit seinen Fahreigenschaften imponieren. Man lernt den überzeugenden Geländebezwinger als gut ausgestattetes, einladend geräumiges und sehr angenehm gefedertes SUV kennen, dessen Fahrkomfort einen Vergleich mit ziviler gekleideten Wettbewerbern (etwa BMW X3, VW Tiguan, Audi Q5, Ford Kuga u.a.) nicht zu scheuen braucht. Erstaunlich ist die Manövrierfähigkeit des gewichtigen, 4,50 Meter langen Gefährts, dessen stattliche Dimensionen vor allem in Höhe (1,74 m) und Breite (1,91 m) Respekt einflößen. Der Fahrer hat Rangierübersicht, die Servolenkung ist leichtgängig, der Wendekreis mit 11,50 Metern akzeptabel.

Das Herz des TD4 ist ein 2,2-Liter-Turbodiesel. Dessen Arbeitsgeräusch wird weitgehend unter der Fronthaube gehalten. Was davon im Innenraum zu hören ist, wird eigentlich nicht als störend empfunden. Irgendwie untermalt die gedämpfte Selbstzünderkulisse den Auftritt dieses stattlichen, hoch gewachsenen Burschen. Mit dem flüssig zu schaltenden Sechsganggetriebe lässt sich das immerhin 1,7 Tonnen schwere Kaliber mit der installierten Power von 150 PS, die bei 4.000 Kurbelwellenumdrehungen anliegen, erstaunlich zügig auf Trab bringen und halten. Zuerst profitiert das Auto natürlich vom kraftvollen Drehmoment, das sich hinter zwei Zahlen verbirgt: 420 Newtonmeter bei 2.000 U/min. Eine überzeugende Zugnummer!

Wenn man es darauf anlegt, sind gut 180 km/h Höchstgeschwindigkeit drin. Dass hohes Dauertempo auf der Autobahn den Durchschnittsverbrauch des Testwagens in den zweistelligen Bereich klettern ließ, war keine Überraschung. Wer alles will, muss dafür auch bezahlen. Forscher Testwagen-Alltag bescherte einen Durchschnittsverbrauch zwischen sieben und neun Litern. Auch zum Knausern lässt sich der Diesel bringen. Mit einer Spardiät um sechs Liter ist er durchaus bei Laune zu halten, sofern es bei der Vorwärtsbewegung auf Landstraßen geruhsamer zugehen darf. Bei temporeicher Gangart und raschen Richtungswechseln neigt der hohe Aufbau zum Wanken. Zuverlässig funktionierte die Start-Stop-Einrichtung; die Schaltpunktanzeige aber ist wohl eher etwas für Fahrer, denen es schwerfällt, eine feinfühlige Beziehung mit einem Diesel-Aggregat einzugehen.

Auf die Off-Road-Qualitäten eines Freelander TD4 S, die wirklich beeindrucken, deutet im Cockpit wenig hin. Vor dem Schalthebel gibt es lediglich einen Drehregler zur Wahl spezieller Fahrprogramme („Terrain Response“) für sicheres Fortbewegen abseits befestigter Straßen, wo das Auto Schotter, Schlamm, Spurrillen, und Sand erwarten können. Das organisierte Zusammenspiel von Motorsteuerung, Gaspedaldruck, Traktionskontrolle und ABS sichert den Vortrieb selbst unter erschwerten Bedingungen. Möglich wird das auch durch die zweckdienliche Verteilung der Antriebskräfte auf Vorder- und Hinterachse. Bei steilen Bergauf- und Bergabfahrten gibt die zuschaltbare Bergabfahrkontrolle (HDC) Unterstützung. Wer sich schon einmal ins Gelände wagte, der weiß, wie schnell der Versuch, Steilabfahrten auf lockerem Untergrund allein mit dem Fuß auf der Bremse bewältigen zu wollen, mit einer unkontrollierbaren Rutschpartie in ungewollte Richtung endet. Übrigens: Wer davon ausgeht, immer nur festen Boden unter den Rädern zu haben, dürfte sich für den Freelander-Typ ED4 interessieren, der – eine Premiere! – nur mit Frontantrieb angeboten wird.

Die stämmige Erscheinung eines allradgetriebenen Land Rover Freelander lässt von vornherein erwarten, dass er auch Off-Road-Strapazen der ärgeren Sorte bewältigt. Den Beweis bleibt dieses Auto nicht schuldig, auch wenn es im Alltageinsatz wohl eher selten Gelegenheit dazu bekommt. Die Überzeugung, dass ihn Offroad-Schikanen nicht aufhalten könnten, geht jedoch stets mit an Bord. Ein schlechtes Gefühl ist das nicht. (Auto-Reporter-NET/Wolfram Riedel)