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Keine Frage, der Designwandel vom Eckigen zum Runden ist gelungen. Herausgekommen ist ein cW-Wert von immerhin 0,32. Die Front orientiert sich mit der markanten Chromleiste ein wenig am Auftritt des i30, dem ersten Modell mit der neuen Nomenklatur bei Hyundai. Gleiches gilt für die Rückleuchten. Insgesamt ist der i10 eine freundliche Erscheinung. Die 3,57 Meter Fahrzeuglänge schlagen sich nicht in beengten Innenraumverhältnissen nieder. Der i10 legte hier bei nahezu allen wichtigen Massen gegenüber dem Atos zu. Grosse Fensterflächen, leicht erhöhte Sitze und vor allem mehr als ausreichend Kopffreiheit sorgen für ein grosszügiges Raumgefühl. Die Sitze sind angenehm straff gepolstert und lassen auf eine gewisse Langstreckentauglichkeit schliessen. Der Schaltheber ist angenehm hoch platziert.
Auch hinten gehen Bein- und Kopffreiheit für ein Fahrzeug des wachsenden A-Segments in Ordnung. Nur wenn auch noch ein dritter Mitfahrer im Fond Platz nimmt, wird es etwas eng. Der Kofferraum liegt mit 225 Litern Gepäckvolumen über dem Klassendurchschnitt. Durch Umlegen der im Verhältnis 60:40 geteilten Rücksitzbank vergrössert sich die Ladekapazität auf 910 Liter. Schade nur, dass trotz hochklappbarer Sitzfläche die Lehne eine Stufe hinterlässt.
Innen dominiert schwarzes Hartplastik, das aber keineswegs unangenehm wirkt. In der Ausführung Style setzen ein weiss unterlegtes Tachometer und die silberfarben abgesetzte Mittelkonsole ein angenehme Farbtupfer. Bereits ab Basisversion, mit der Hyundai knapp unter der magischen 10'000 Euro-Grenze bleibt, ist ein CD-Radio mit MP3-Funktion und zusätzlichem AUX-Anschluss für ein externes Gerät mit an Bord.
Der Dreizylinder-Diesel im 1.1 CRDi ist eine Eigenentwicklung aus Deutschland. Er ist mit 75 PS ausreichend stark, verlangt aber deutlich nach Drehzahl. Im Stadtverkehr belässt es der Fahrer am besten maximal beim 3. Gang und auf verwinkelten Landstrassen sollte selten über den 4.Gang hinausgegangen werden. Der Motor überzeugt mit annehmbarem Durchzug und ringt bei der Beschleunigung zwischen 60 und 100 km/h dem schwächer motorisierten Benziner über drei Sekunden ab. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 163 km/h ebenfalls spürbar höher. Nur im Sprint von null auf 100 km/h muss sich der Selbstzünder mit 15,8 Sekunden dem Benziner knapp geschlagen geben. Der i10 neigt in flott angegangenen Kurven zu leichtem Übersteuern, bleibt aber stets gut beherrschbar. ESP kostet 550 Euro extra.
Rund fünf, maximal zehn Prozent der i10-Käufer werden nach Einschätzung von Hyundai zum sparsamen Diesel greifen, der auf Überlandfahrten nach EU-Norm mit 3,8 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer und 114 Gramm CO2 pro Kilometer auskommen soll. Er soll vor allem bei Flottenkunden seine Abnehmer finden und wird leider nur in der teuren Topausstattung Style angeboten. Sie umfasst zusätzlich Seitenairbags für Fahrer- und Beifahrer, elektrische Fensterheber und einen höhenverstellbaren Fahrersitz sowie Drehzahlmesser, Alarmanlage, mehr Ablagemöglichkeiten und einige farbliche Akzente.
Der 1,1-Liter-Benziner mobilisiert 67 PS und lässt sich deutlich schaltfauler fahren. Es mangelt ihm aber an Durchzug. Abhilfe könnte der für Herbst angekündigte neue 1,2-Liter-Motor schaffen, für den es dann auch ESP geben wird. Der Durchschnittsverbrauch beträgt rund 5 Liter pro 100 Kilometer, was einen CO2-Ausstoss von um die 120 Gramm je Kilometer bedeutet. Für 2009 kündigt Hyundai eine verbrauchsoptimierte i-blue-Version mit weniger als 100 g/km CO2 an. (ar/jri)