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Aufgrund der gestiegenen Leistung, der Rekuperationsfähigkeit und der kompakten Bauform, kann die MK C1 ohne Änderungen auch in Hybrid- oder Elektro-Fahrzeugen eingesetzt werden. Gleichzeitig führt das aufgrund der Integration reduzierte Gewicht sowie der bedarfsgesteuerte Energieverbrauch zu einer Verbesserung der CO2-Bilanz. Das neue Bremssystem befindet sich bereits in der Phase der Entwicklung für die Serie. Der erste Produktionsstart (SOP) ist für 2015 geplant.

Anstelle des heute üblichen Unterdruckbremskraftverstärkers arbeitet in der MK C1 ein Elektromotor, der linear einen Zylinderkolben antreibt und damit die Funktion des Bremskraftverstärkers bei Fahrerbremsung sowie der aktiven Druckmodulation eines Schlupfregelsystems verbindet. Auch bei einem aktiven Druckaufbau muss hier wie bei einer Normalbremsung nur die bereits im Zylinder befindliche Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt werden. Hierbei wird der Bremsdruck deutlich schneller aufgebaut. Ein entscheidender Vorteil, der sich auch Bei Versuchen auf dem Continental-Testgelände in Frankfurt zeigte sich beim Fahrzeug mit der neuen MK C1 bei einer elektronisch eingeleiteten Notbremsung eine deutliche Verkürzung des Anhalteweges.

Neben der Betätigung enthält das System auch das elektronische Steuergerät (ECU) und den Bremsdruck-Modulator, welche sonst Bestandteil eines separaten Schlupfregelsystems sind. Da die MK C1 keinen Unterdruckbremskraftverstärker benötigt, kann die heute in vielen Fahrzeugen benötigte Vakuumpumpe als Komponente des Bremssystems entfallen. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, erfasst das System über eine Druck-, Weg- und Geschwindigkeitsmessung den vom Fahrer angeforderten Bremsdruck. Diese Verzögerungsanforderung wird dann ohne Rückwirkung auf das Bremspedal durch den Elektromotor aufgebaut. Das Pedalgefühl wird durch eine ebenfalls in das Betätigungsmodul integrierte Feder/Dämpfer-Einheit erzeugt. Zusätzlich lässt sich auch die Charakteristik des Bremspedals hinsichtlich der Verzögerungszuordnung individuell in einem Fahrzeug anpassen.

Weiterhin kann auch während des Betriebs in Abhängigkeit von der Fahrsituation (z.B. Notbremsung) oder des Betriebsmodus (z.B. Sport) diese Zuordnung modifiziert werden. Durch den Entfall der Unterdruckpumpe und der hydraulischen ESC-Mehrkolbenpumpe sind die Hauptgeräuschquellen aus dem elektronischen Bremssystem eliminiert. Somit ist eine nahezu lautlose Bremsung möglich. Dies stellt einen deutlichen Komfortgewinn, speziell bei Elektro- und elektrisch fahrende Hybridfahrzeugen dar.

Im Unterschied zu einem rein elektro-mechanischen Bremssystem verfügt das System über eine hydraulische Rückfallebene, die dem Fahrer auch bei einem kompletten Systemausfall eine Abbremsung des Fahrzeugs bis zum Stillstand mit moderaten Pedalkräften ermöglicht.

Die Bremse baut jeweils nur den an den Rädern benötigten Druck auf. Gegenüber Systemen mit Druckspeicher spart das Energie: Entnimmt man aus einem Hydraulikspeicher 5 Prozent Druck, so muss die Pumpe zunächst die 95 Prozent Fülldruck im Speicher aufbauen, bevor sie diesen auffüllen kann. Die MK C1-Bremszylinder hingegen liefert nur so viel Prozent des möglichen Bremsdrucks wie tatsächlich auch benötigt werden.

Eine weitere Möglichkeit Energieverluste zu vermeiden wird durch den Einsatz des Pedalsimulators unterstützt. Durch ihn spürt der Fahrer immer die gleiche Kraft-Weg-Charakteristik am Pedal, während der Bremsdruckmodulator die verschiedenen Betriebszustände an den Radbremsen unbemerkt ausgleicht. (ampnet/jri)